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達(dá)美騰飛

達(dá)美騰飛

Shawn Tully 2014年07月11日
在CEO理查德·安德森的領(lǐng)導(dǎo)下,這家航空公司正逐步國際化,取悅商務(wù)旅客,并且創(chuàng)造了新的利潤紀(jì)錄。

????目前,這個做法奏效了。問題是,它是否會讓公司在未來面臨競爭對手不會面對的風(fēng)險。達(dá)美航空公司的競爭對手拒絕對使用老舊飛機的戰(zhàn)略發(fā)表評論。但顯然它們認(rèn)為這是個冒險的做法?!斑_(dá)美航空公司機隊的平均機齡是17年,這實在太長了。”另一家航空公司的高管說?!霸谫Y本支出泡沫之后,它又要面臨維修泡沫。它們只不過是撇開資本支出,讓它們的經(jīng)營數(shù)字更好看而已。”安德森反駁說,通過采取以全新和機齡較短的二手飛機逐步、少量地更換老舊機型,達(dá)美將保持在資本開支上的優(yōu)勢。他特別傾向于這樣的觀點,斥巨資訂購新飛機的做法有可能在投入運營的前幾年中遭遇技術(shù)問題。

????展望未來,安德森最重要的一個目標(biāo)是鞏固達(dá)美航空現(xiàn)有的強大航空樞紐。那里是現(xiàn)在和未來的搖錢樹。據(jù)跟蹤航空公司發(fā)展的投資顧問公司Ionosphere Capital的沃恩·考德爾(Vaughn Cordle)提供的數(shù)據(jù),達(dá)美航空公司控制的樞紐群——以亞特蘭大、底特律、拉瓜迪亞和明尼阿波利斯為主要代表——形成了航空業(yè)利潤最豐厚的組合。亞特蘭大是世界上最繁忙的機場,達(dá)美航空公司每天在這里運營2,000架次航班,占高峰時段航班總數(shù)的80%。達(dá)美航空公司在底特律機場的占有率是79%,在明尼阿波利斯的占有率是77%。聯(lián)合航空公司在其樞紐的平均運輸集中度要低一些,而美國航空公司的集中度實際上要略高一籌。

????但是,在利用航空樞紐吸引更多高消費的商務(wù)旅客方面,達(dá)美航空公司做得最好。航空公司定價權(quán)的關(guān)鍵是在每一對城市組合(也就是在樞紐機場和目的地機場之間)上盡可能多地吸引客流。從亞特蘭大到明尼阿波利斯,達(dá)美航空公司的航班乘坐率為80%,從亞特蘭大到紐約的拉瓜迪亞為67%?!斑@就是達(dá)美航空公司的‘營業(yè)額溢價’(即每英里飛行里程的最高票價)在行業(yè)內(nèi)最高的原因。”考德爾解釋說。

????安德森還讓達(dá)美航空公司為從利潤日益豐厚的國際市場攫取更多份額做好了準(zhǔn)備。大型外國航空公司間的結(jié)盟,以及美國全球性航空公司間的聯(lián)合使得太平洋和大西洋的上空形成了供應(yīng)寡頭的局面。每一家全球性航空公司都與大型的外國航空公司結(jié)成了享有反壟斷豁免權(quán)的合作伙伴關(guān)系:美國航空公司與英國航空公司(British Airways)和日本航空公司(JAL)簽署協(xié)議;聯(lián)合航空公司與漢莎航空公司(Lufthansa)和全日空航空公司(All-Nippon)結(jié)盟;達(dá)美航空公司與法國航空公司(Air France)、荷蘭航空公司(KLM)和意大利航空公司(Alitalia)合作。例如,達(dá)美和法航可以協(xié)調(diào)航班時刻表,共用值機柜臺,并且共享營業(yè)額。于是,雙方可以在沒有因合并員工而帶來的痛苦的情況下,實現(xiàn)“真正的合并”。如果兩家航空公司同時服務(wù)的航線上的班機沒有坐滿,航空公司可以共同計劃減少航班。這種管理客流的辦法極大地提高了利潤率。僅達(dá)美航空公司在美國的機場與法國、荷蘭和意大利的城市之間的航班就可以為達(dá)美及其合作伙伴貢獻(xiàn)120億美元營業(yè)額,并且實現(xiàn)兩位數(shù)的利潤率。

????這些聯(lián)盟在許多國際航線上展開了廝殺。但是,當(dāng)兩家競爭對手,而不是四五家對手提供服務(wù)時,定價權(quán)就要大得多。達(dá)美航空與維珍航空簽訂的協(xié)議就是最好的例子,前不久這個合作關(guān)系獲得了反壟斷豁免權(quán)。為了構(gòu)建跨大西洋的特許經(jīng)營權(quán),達(dá)美斥資14億美元翻新擴建紐約肯尼迪機場(John F. Kennedy)的4號航站樓。直到不久前,達(dá)美航空公司在全球最繁忙的商務(wù)旅行航線上——肯尼迪機場至倫敦希思羅機場(Heathrow)——還是排名比較靠后的公司。2009年,維珍航空、英國航空、美國航空和達(dá)美航空都在競相爭奪這個業(yè)務(wù)。2010年,英國航空公司和美國航空公司合并了業(yè)務(wù),在該市場占據(jù)壟斷地位。但是現(xiàn)在達(dá)美把往返于希思羅和肯尼迪機場的航班數(shù)增加了一倍以上,從每天3班增加到7班。公司的市場份額一夜之間翻了一番,達(dá)到37%。美國航空與英國航空,以及達(dá)美航空和維珍航空總共控制了該航線90%的份額。

????經(jīng)常提供通往主要國際都市的航班對贏取高利潤率的公司合同至關(guān)重要。公司希望把大部分業(yè)務(wù)委托給一兩家?guī)缀蹩梢园阉麄兯屯澜缛魏蔚胤降暮娇展尽V钡絻赡昵?,達(dá)美航空公司還處在極大的劣勢:紐約市的地位還不夠高。對安德森而言,讓紐約成為巨大的國內(nèi)航空樞紐,以及國際航線的大門,以便達(dá)美公司向公司客戶提供全方位服務(wù)是個至關(guān)重要的任務(wù)。自上任起,這位CEO基本上把達(dá)美公司的所有非飛機投資用于擴建肯尼迪機場和拉瓜迪亞機場。

????此舉收到了成效:目前出入拉瓜迪亞機場的乘客中有40%是達(dá)美航空公司運送的。它在紐約的公司市場的份額在3年內(nèi)從28%增至37%。過去,達(dá)美與壟斷紐約商務(wù)旅行市場的金融服務(wù)巨頭很少打交道。如今,它幾乎是所有大型銀行和經(jīng)紀(jì)人公司的頭號或二號合作伙伴,其中包括花旗集團(Citigroup)、摩根大通(J.P. Morgan Chase)和摩根士丹利(Morgan Stanley)。

????有了這么多正確的措施,安德森就能輕松地讓達(dá)美航空公司把動蕩不安的時代拋到腦后。讓我們再回到亞特蘭大機場的停機坪現(xiàn)場,這位CEO最后對那位行李搬運員說了這樣一句話:“我們準(zhǔn)備繼續(xù)提高利潤分成的水平?!卑驳律f。他的話讓這位主任面露喜色。(財富中文網(wǎng))

????譯者:蕭艾

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