????業(yè)內(nèi)合并是否真地可以解決航空業(yè)最棘手的問題？答案是否定的。

????作者：Barney Gimbel

????去年夏天，西北航空（Northwest Airlines）的前任CEO理查德?安德森（Richard Anderson）受命擔(dān)任達(dá)美航空公司（Delta Air Lines）的CEO。達(dá)美顯然計(jì)劃并購某家競爭對手，人們只是不知道達(dá)美何時會出手，目標(biāo)是哪家公司。

????因此，當(dāng)達(dá)美確定與競爭對手西北航空合并時并未引起軒然大波。達(dá)美是在上周三舉行的董事會上公布的該消息。西北航空的規(guī)模小于達(dá)美。消息披露后，公司股東紛紛表示強(qiáng)烈支持，分析師們則競相送出祝福，而媒體也大舉報(bào)道，稱該并購案不可避免。人們普遍認(rèn)為，企業(yè)合并可以解決航空業(yè)的一切問題。

????現(xiàn)在下這樣的結(jié)論未免為時過早。有關(guān)人士分析了該并購案可能適用的商務(wù)條款，認(rèn)為此舉并不能解決航空公司面臨的諸多問題。合并的結(jié)果可能是公司規(guī)模更大，但燃油價格上漲和工會勢力過大等遺留問題依然得不到解決。一直有報(bào)道稱聯(lián)合航空（United）與大陸航空（Continental）也將合并。如果這兩家公司合并成功，結(jié)果也是一樣。接下來就為您解釋為什么我會持有這樣的觀點(diǎn)。

????一年時間可以帶來什么變化

????僅僅在不到兩年前，達(dá)美航空的前任CEO 吉拉德?格林斯坦（Gerald Grinstein）警告滿滿一屋子的美國參議員說，航空公司的兼并是很冒險的。當(dāng)時，格林斯坦說這番話是為了抵制合眾國航空（US Airways）的惡意收購。達(dá)美航空的飛行員都一致支持他。他說，這樣的交易“有損于競爭”，而且將“將威脅到國家運(yùn)輸業(yè)未來的穩(wěn)定?！?/p>

????格林斯坦不想把達(dá)美航空賣給合眾國航空，原因有很多。達(dá)美航空是他從破產(chǎn)邊緣拯救回來的，就像他自己的孩子一樣。他也一直認(rèn)為合眾國航空不是一個夠分量的對手，不屑于讓它搶走達(dá)美，并從中獲利。當(dāng)他在國會聽證會上發(fā)言時，他可能也堅(jiān)信自己的說法：只要達(dá)美走出破產(chǎn)陰影，其價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過合眾國航空開出的95億美元報(bào)價。

????但事態(tài)發(fā)展與格林斯坦的期望背道而馳。目前，達(dá)美的市值僅為67億美元，而格林斯坦和他的團(tuán)隊(duì)也已黯然退場。當(dāng)安德森接任公司CEO時，他面對的是憤怒的董事會和不耐煩的股東們。唯一的解決方法就是找到合作伙伴，刻不容緩。

????在此期間，油價一路飛漲，達(dá)到了100美元/桶，是2007年1月格林斯坦在聽證會上作證時的兩倍。現(xiàn)在航空公司盈利幾乎不可能。此外，機(jī)票不能大幅漲價，來自國外的競爭不斷加劇，經(jīng)濟(jì)又出現(xiàn)了衰退的兆頭。難怪各家航空公司都在拼命尋找出路。

????與對手合并可以給航空公司帶來急需的資本。“這關(guān)系到航空公司的生死存亡?！泵绹箨懞娇盏那叭蜟EO 戈登?貝休恩（Gordon Bethune）說。他最近為一個紐約對沖基金擔(dān)任顧問，該對沖基金希望達(dá)美可以與西北航空或者聯(lián)合航空（United Airlines）合并。他說“這些航空公司的成本居高不下，所以需要創(chuàng)造更多的收入來維持經(jīng)營?！?/p>

????航空公司愿意就合并開展談判，主要有兩個考慮。一是在維持乘客數(shù)量的前提下減少飛機(jī)數(shù)量，可以降低成本。比如，在諾西維爾和亞特蘭大中轉(zhuǎn)站之間，達(dá)美航空每天要飛九個航班。而西北航空每天有三家航班從諾西維爾飛向其在孟斐斯中轉(zhuǎn)站。但乘客的最終目的地通常不是諾斯維爾或孟斐斯，而是洛杉磯、達(dá)拉斯或者波伊西。兩個公司合并后，可以減少三個航班，而依舊滿足運(yùn)力需要。

????合眾國航空去年之所以想收購達(dá)美，就是希望可以減少開支。合眾國航空說，如果兩家公司合并，就可以削減10%的航班數(shù)量，從而節(jié)省近十億美元。

????但是達(dá)美公布的報(bào)告顯示，與西北航空合并談判的重點(diǎn)并不是縮減開支。合并后的“新”達(dá)美沒有大幅裁員和減少航班的計(jì)劃，甚至連中轉(zhuǎn)站都不準(zhǔn)備減少。如果是這樣的話，兩公司合并后無法通過提高機(jī)票價格來增加收入。

????達(dá)美和西北航空計(jì)劃通過全球網(wǎng)絡(luò)提高市場占有率，從而改善收入。這在理論上是可行的：西北航空的亞洲網(wǎng)絡(luò)很發(fā)達(dá)，而達(dá)美航空在歐洲和拉丁美洲的網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)。但問題是，僅僅是規(guī)模大還不能刺激需求。新的達(dá)美必須利用合并后的國際網(wǎng)絡(luò)與競爭對手爭奪客源，如果其它航空公司也采用合并策略，競爭將會非常慘烈。

????達(dá)美和西北航空合并后唯一的節(jié)省開支計(jì)劃就是撤銷西北航空在明尼阿波利斯的基地，合并雙方的機(jī)場業(yè)務(wù)、訂票熱線和技術(shù)部門。即便如此，能夠節(jié)約的成本也微乎其微。而且為了取得工會對合并案的同意，公司可能要做出一些讓步，從而抵消掉合并可能帶來的有限的成本節(jié)省。如果達(dá)美航空同意不裁撤飛行員，那么飛機(jī)和航線的數(shù)量也不能減少。

????這些對于航空業(yè)來說都不是好兆頭。西北航空和達(dá)美合并后，其它的主要航空公司，如美國航空、大陸航空、聯(lián)合航空和合眾國航空，也可能會按照類似的條款合并。這會給我們帶來什么影響呢？相同的航線，相同的飛機(jī)，只是公司規(guī)模更大，勞動成本不降反升。由于某些原因，航空業(yè)內(nèi)人士時常會忘記：大的不一定是好的。