如同造燃油車的不能生產(chǎn)發(fā)動機，成本占比40%左右的動力電池依賴外購，是新能源車企的“心病”。

理想汽車CEO李想曾經(jīng)抱怨：寧德時代太強勢了，讓董事長們排著隊去找買電池。小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代拿到電池，不得不在小城寧德駐守一周親自“提貨”。

燃油車時代，產(chǎn)業(yè)鏈中議價能力最強的是整車企業(yè)。到了電動車時代，電池企業(yè)變成了產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)即便無法忍受，也得忍著。

并不是車企老板甘愿被“卡脖子”，他們也想擁有自己的電池，也想擺脫“拿錢來說話”、“要求提前一年包生產(chǎn)線”的曾老板，奈何實力不允許呀。

動力電池發(fā)展到今天，已經(jīng)是高資本投入、高技術(shù)壁壘和高不確定性的行業(yè)了，較量門檻已經(jīng)抬高，“新手村玩家”慎入。

長城汽車在十年前便已開始自研電池、自建工廠，如今依然不得不和寧德時代簽下長期協(xié)議；吉利即便是收購了LG南京工廠，還是出現(xiàn)在了寧德前十大客戶的名單中；大佬如特斯拉，也不得不在LG、松下和寧德時代三家電池供應(yīng)商中中尋找平衡，每家采購一點，每家都不敢得罪。

在電池這貨面前，唯一底氣十足的，或許只有比亞迪：自家產(chǎn)，管夠。

電動汽車的問世，使汽車的結(jié)構(gòu)和內(nèi)部工作方式發(fā)生了翻天覆地的變化。無論是汽車制造業(yè)還是電子行業(yè)，都將迎來巨變。

尤其是電動汽車的供應(yīng)鏈流程跟傳統(tǒng)汽車的大不相同，在未來的日子里，電動汽車是有可能自建工廠，自己把控生產(chǎn)鏈，或者將采購和自產(chǎn)相結(jié)合的，這樣可以盡最大可能降低供應(yīng)鏈的斷供風(fēng)險，就這一點上，今年的汽車行業(yè)芯片短缺給大家好好上了一課。