比亞迪、長城市值一年增4倍,四大汽車集團(tuán)掉隊(duì)
楊波
新能源車賽道誰會(huì)率先撞線?
1、先贏不算贏,如果吧2021年的新能源車賽道看作是2012年的智能手機(jī)市場,當(dāng)年的“中華酷聯(lián)”也就只是跑出來一個(gè)華為,對(duì)于這個(gè)還得長跑十年的行業(yè)來說,現(xiàn)在的排名還太早,未來的變數(shù)也極大。
2、目前新能源車賽道,可以分為造車新勢力(蔚來、小鵬、理想)、造車新新勢力(小米、滴滴、百度)、造車傳統(tǒng)巨頭(特斯拉、比亞迪)、轉(zhuǎn)型自主品牌車企(上汽、廣汽、吉利、長安)、轉(zhuǎn)型歐美傳統(tǒng)巨頭(大眾、寶馬、豐田、本田)、核心生態(tài)企業(yè)(華為、英偉達(dá)、自動(dòng)駕駛軟件企業(yè)),至少有六個(gè)勢力,他們之間的合縱連橫,將決定未來十年的戰(zhàn)況。
3、汽車行業(yè),尤其是中國市場,可以說一向都是集中度不高,因?yàn)楹竺嬗械胤秸闹С?,在全球幾大汽車市場里,可謂是獨(dú)樹一幟,小鵬汽車此前在港交所上市提供的一組數(shù)據(jù),2020年中國有54個(gè)汽車整車廠品牌售出1,000輛或以上新能源客車,共占全年中國新能源客車市場的市場份額的99.1%。對(duì)比智能手機(jī)市場的市場集中度,可以說這個(gè)賽道的淘汰賽才剛剛開始。
4、從著名的gartner曲線來說,目前這個(gè)賽道無疑是處于泡沫期,無論是小米還是滴滴,以及某地產(chǎn)大鱷,造車宣言的背后,或多或少都有資本市場估值的考量,而借華為概念來拉高估值的公司,在A股市場來炒作股價(jià)更是非常明顯。
5、當(dāng)過高期望的峰值一旦到達(dá),必然是雪崩式的下滑,對(duì)于新能源車賽道而言,這一天的到來不會(huì)太久,特斯拉、比亞迪、寧德時(shí)代就是指標(biāo)公司,對(duì)于押寶這個(gè)賽道的投資者,只要看其中一家,就能知道是不是到達(dá)了峰頂。
6、如果從投資安全的角度,現(xiàn)在入場似乎意味著必然要遭遇雪崩,何況現(xiàn)在科技股的估值本來就不便宜,可說是高處不勝寒,倒不如等雪崩到來之后,在下面等幸存的企業(yè),尤其是造車新勢力和新新勢力里面幸存者,或者傳統(tǒng)車企里面能夠成功轉(zhuǎn)型的巨頭,市場永遠(yuǎn)都在變化,現(xiàn)在說誰能最終跑出來,恐怕就跟2012年在智能手機(jī)市場押寶“中華酷聯(lián)”一樣,真的是為之過早。
7、當(dāng)然,對(duì)于目前的造車新勢力而言,5%的市場份額是最基本的生死線,以中國市場200萬輛的年銷量來保守估計(jì),在2022年之前如果達(dá)不到10萬輛,恐怕都面臨被淘汰的命運(yùn),所以小鵬才會(huì)不惜代價(jià)地到香港市場IPO囤積資金,蔚來與理想也將在下半年到香港IPO,而像哪吒汽車這樣未能IPO的公司,如果一旦錯(cuò)過了時(shí)間窗口,恐怕將會(huì)非常危險(xiǎn)。
8、在樂觀的情況下,隨著新能源車市場的集中度提高,或許用不了十年,目前的50多個(gè)品牌,恐怕只能剩下十幾個(gè)品牌和幾大車企,我們?cè)谑旰笤賮砜催@個(gè)風(fēng)口,現(xiàn)在正在享受估值溢價(jià)的明星公司,就像曇花一樣,只是短暫的榮光。
君延
中國的汽車市場仍有著巨大的需求缺口。上半年一些老牌車企的市值出現(xiàn)下跌,而新興民營車企的市值卻逆勢上揚(yáng),并且在市值總量上已經(jīng)逼近傳統(tǒng)車企,在特斯拉的標(biāo)桿作用引領(lǐng)下,新能源車企的成長性,對(duì)生產(chǎn)要素配置的改變,以及對(duì)能源利用的變革性都不容忽視。
這些后起新秀的銷量不斷上漲的同時(shí),不可否認(rèn)其盈利能力還不強(qiáng),這可能是因?yàn)樾聵I(yè)務(wù)和產(chǎn)品還沒有成長起來,也可能是新的消費(fèi)需求還未得到釋放。技術(shù)含量更高,科技屬性更強(qiáng)的車企,產(chǎn)銷也更為穩(wěn)定。