1、電池技術、成本控制和自動駕駛系統(tǒng)，是特斯拉成長過程中最核心的三大支柱，對于不追求硬件高利潤率的特斯拉而言，其單獨拿出來出售的FSD自動駕駛軟件，是其未來利潤和估值的主要看點，一旦這個增長點被監(jiān)管部門用安全原因直接點名，那么對于投資人而言，無疑是一個重磅炸彈。

2、在專業(yè)人士看來，現(xiàn)在的自動駕駛技術，無論是特斯拉，還是小鵬、蔚來、理想，或者其他量產(chǎn)車型的自動駕駛系統(tǒng)，本質上都是智能輔助駕駛系統(tǒng)，不支持駕駛員雙手離開方向盤的，但是基于自身利益的需要，為了人為制造賣點，有意將智能輔助駕駛系統(tǒng)宣傳為自動駕駛系統(tǒng)，用網(wǎng)友的話來說：沒出事自動駕駛，出了事輔助駕駛。

3、特斯拉開創(chuàng)的這種售賣增值軟件的模式，被造車新勢力競相模仿，問題在于，一旦美國國家公路交通安全管理局認定特斯拉的軟件有問題，是導致過去十幾起車禍的真正原因，那么恐怕不只是召回和軟件升級那么簡單，從美國過去的判例來看，很可能會遭遇到用戶的集體訴訟，面臨一個天價罰單。

4、不同于飛機的黑匣子，由于車禍的復雜性，加上特斯拉的FSD和Auto pilot都不是開源系統(tǒng)，最終想要認定，估計也非常困難，這從此前的“剎車門”事件就可以看出來，最終演變成一場羅生門，而過去一個月發(fā)生的兩起蔚來撞車事故，也是同理。

5、從現(xiàn)有的法律上來說，在撞擊靜物這種車禍場景下，駕駛員一定是第一責任人，說的直白一點，即使是智能輔助駕駛系統(tǒng)真有誤判和錯判，除非能證明駕駛員干涉不了車輛的行駛和制動，否則駕駛員自己雙手離開了方向盤，那么自身是無法免責的。

6、現(xiàn)在的主要爭議在于，企業(yè)將智能輔助駕駛宣傳為自動駕駛技術，該不該負責的問題，尤其是發(fā)力在L2到L4自動駕駛技術，面臨著一個空白階段，用戶會誤以為這就是自動駕駛技術，但是法律上這輛車還是駕駛員控制的，并非車載的自動駕駛系統(tǒng)來控制，在這么一個技術進步導致的空白期，應該盡快出法律的修正意見，強制要求車企必須盡到提醒的義務，否則給予重罰。

7、如果相關法律法規(guī)出臺，對于車企售賣FSD等軟件，短期自然是利空，但長期來看，確實利好，因為L4/L5級別的自動駕駛技術，恐怕十年甚至20年都未必能真正普及，除了技術本身的限制之外，還涉及到極為復雜的各種因素，修改交通法規(guī)，改良道路，重新培訓駕駛員。

8、舉個例子，真正自動駕駛落地的第一步，恐怕就是假設自動駕駛專用道路，只允許擁有L4和L5級別的自動駕駛車輛通行，用機器的規(guī)則來盡量減少人為的不可控性，而在混合駕駛的公路上，恐怕依然還是要讓駕駛員來處于主導地位，就跟今天民航飛機在巡航過程中可以完全無人駕駛，但在起飛、降落階段必然是有人駕駛，這是一樣的道理。

9、選擇宣稱的L4級別自動駕駛，恐怕99%都是為了營銷而營銷，但是這些營銷者恐怕忘了，一旦L4車輛真正上路，比如無人出租車，那么發(fā)生事故，就是車企的責任，吹牛一時爽，但是一直吹牛是要交稅的。

中國這邊剛剛因為蔚來汽車的一場車禍，陷入對自動駕駛和輔助駕駛的不信任中，美國又開始對特斯拉的自動駕駛功能調查，這真是“環(huán)球同此涼熱”?。〔贿^也怨不得監(jiān)管部門和消費者的不信任，比如蔚來汽車，就算是輔助駕駛需要駕駛員的監(jiān)督，但是前面諾大一個大貨車，輔助駕駛居然都識別不出來，這樣的輔助駕駛有什么用，而廠商拿這個來做宣傳更是對自己的品牌有害無益。