民航總歸是個(gè)重資產(chǎn)的模式，這種模式注定船大難掉頭難操控，況且國(guó)有資本背景下的航司很多時(shí)候還要擔(dān)負(fù)起眾多非常規(guī)的任務(wù)，居高不下的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本，在疫情下客座率直線下降更是尤為突出，這種雙向擠壓下，很難有利潤(rùn)空間。
其實(shí)可以借鑒一下小而精的航司模式，走精品路線，加強(qiáng)安全保障的基礎(chǔ)上，精簡(jiǎn)冗余的服務(wù)部門，精簡(jiǎn)服務(wù)型空乘，出售連年虧損的航線，與其他航司共享聯(lián)程航線，設(shè)置航油儲(chǔ)備庫(kù)中心降低航油成本…

受疫情的影響，部分航線清明和國(guó)慶假期的機(jī)票都跌成了白菜價(jià)，譬如此前上海疫情的時(shí)候，上海到廣州的航線機(jī)票價(jià)格只有不到100元，而前兩天因?yàn)閺V州白云機(jī)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)疫情，航班取消超過1000架次，而因?yàn)樯虾３掷m(xù)的疫情，虹橋機(jī)場(chǎng)的取消率一直高達(dá)90%。在這種背景下，大的航空公司一天虧一個(gè)億的局面也就見怪不怪了。二季度的航空業(yè)仍然看不到任何的希望，目前北京、上海的疫情仍然處于高位。

而在美國(guó)，因?yàn)楣芸氐姆潘桑娇展镜臉I(yè)績(jī)持續(xù)向好。以美聯(lián)航為例，一季度的營(yíng)收達(dá)到了76億美元，同比增長(zhǎng)超過130%。而西南航空也取得了營(yíng)收同比增長(zhǎng)超100%的業(yè)績(jī)。此外，美聯(lián)航還計(jì)劃新增或恢復(fù)30個(gè)跨大西洋航班。西南航空的股價(jià)也得到了很強(qiáng)的修復(fù)，目前46美元的價(jià)格距離歷史最高點(diǎn)只有不到20美元。