歷史學(xué)家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中，就描述工業(yè)革命時提到“鐵路很少為投資者帶來高于其他企業(yè)的利潤，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路建設(shè)上發(fā)生過，大部分鐵路的利潤利潤皆十分有限，更多鐵路更是完全無利可圖。”

都說投資就是賭國運，鐵路無疑是工業(yè)革命乃至現(xiàn)代文明的一個標(biāo)志性成果，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個普通人穿越回近代，鐵路建設(shè)應(yīng)該是他眼中朝陽到不能再朝陽的新興產(chǎn)業(yè)了。

投資者在19世紀(jì)40年代給英國的鐵路建設(shè)帶來了奔騰的投資洪流，但跟準(zhǔn)了歷史大趨勢，并不意味著你的投資也會隨之躺賺。霍布斯鮑姆給出的答案是“小康階級和富裕階級累積所得的速度是如此之快，數(shù)量是如此之大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了他們所能找到的花錢和投資機會。”

這個意思可以有很多更金融化的解讀，比如過量資金追逐導(dǎo)致的資產(chǎn)荒、資產(chǎn)泡沫，比如再好的投資標(biāo)的在高估值作用下都會轉(zhuǎn)變?yōu)橐还P失敗的投資。僅從投資的角度來看，21世紀(jì)的中國新能源汽車也許能從18世紀(jì)的英國鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車大發(fā)展的確定性固然極高，但在雞犬升天、雨露均沾的初級階段結(jié)束后，海量資金去追逐少數(shù)靠譜籌碼，那么買“貴”就是一種常態(tài)，投資不達預(yù)期才是大概率事件。

據(jù)乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年我國乘用車市場零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90.0%，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大。但也看得出來，縱使各種購置稅減半的優(yōu)惠政策刺激下，我國車市也已處于低增長狀態(tài)，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進主要體現(xiàn)為對燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來了——它還未給汽車這個產(chǎn)品本身新增出太明顯的藍海市場。

它不會以一個今年500萬輛、明年1000萬輛、后年2000萬輛的節(jié)奏竄上去……換而言之，新能源汽車高增速期的余額已不足。基數(shù)不斷擴大，越晚被新能源滲透轉(zhuǎn)化的客群就越大概率是傳統(tǒng)品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應(yīng)可期，乘聯(lián)會目前預(yù)測2023年新能源乘用車批發(fā)銷量同比將增長31%，瑞銀中國給出的預(yù)測是37%，其他權(quán)威人士的預(yù)計也基本落在30-40%這個區(qū)間。

在2022年這新增的90%銷量中，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時還躊躇滿志的新勢力們難以令人滿意。作為全球的新勢力頭牌，特斯拉的股價在2022年內(nèi)幾乎跌去七成，從一車難求到降價促銷也就半年時間，國內(nèi)一眾追隨者們的業(yè)績表現(xiàn)更是低于預(yù)期。以華泰證券在2022年3月財報季發(fā)布的研報為例，其預(yù)計小鵬汽車在2022年可實現(xiàn)約18萬的銷量，同比增長56%，但實際上這組數(shù)據(jù)是交付12萬輛、增長23%；預(yù)計蔚來汽車銷售15萬輛、增長61%，而實際是12萬輛和34%；預(yù)計理想汽車銷售17萬輛、增長83%，實際則是13萬輛和47%。

開始習(xí)慣于“月銷20萬輛”的“老面孔”比亞迪則是最大贏家，2022年累計銷售新能源汽車達到186萬輛，實現(xiàn)200%以上的超速增長，中國品牌、電車版本的兩田大眾看起來已呼之欲出。倘若像比亞迪這種存量基數(shù)已經(jīng)很大的站樁者，繼續(xù)實現(xiàn)戰(zhàn)勝行業(yè)30-40%平均速度的增長，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒剩幾塊可分食給后進者了。也許對于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴于合資品牌的國營大廠們收購也是種體面的歸宿？

與19世紀(jì)的英國相比，21世紀(jì)的中國可能更容易資本積聚、產(chǎn)能過剩，既有數(shù)以十萬億計的、無處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務(wù)實體經(jīng)濟、熱衷高端制造的國資機構(gòu)，所以賽道價值會被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無限趨近于常規(guī)的汽車行業(yè)板塊，基于想象的賽道超額溢價將不斷趨近于零。

不忘初心、方得始終，能源革命對于中國的汽車板塊而言，其初心當(dāng)然是環(huán)境保護、資源節(jié)約，但歸根結(jié)底更是要實現(xiàn)自主品牌的崛起和對外資品牌的擠出，每多賣出一輛比亞迪、吉利，就是中國人少買了一輛大眾、豐田。對于新能源汽車賽道要有一種終局思維，有前途的投資標(biāo)的名單開始顯著縮水，接下來的業(yè)績分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。

緊跟特斯拉，華為問界最高降價3萬，新能源市場該向何處去？
在中國新能源汽車市場上，特斯拉開年的降價引發(fā)了市場的熱議，在這之后首款國產(chǎn)新能源開始跟進了，這就是華為問界，部分車型最高降價達到了3萬元，很多人都在問華為問界也降價了，新能源汽車市場該向何處去？
一、華為問界也開始降價了
據(jù)界面的報道，1月13日，AITO問界宣布多款車型調(diào)價。其中，問界M5 EV降幅2.88萬元至3萬元不等，起售價調(diào)259800萬元，問界M7降3萬元至28.98萬元起售，調(diào)整后價格于當(dāng)日8:30分起效。
針對在此之前提車的老用戶，問界M5 EV及問界M7將為首任車主提供總價值3.3-3.5萬的權(quán)益，包括價值2.1-2.3萬的延長整車質(zhì)保至8年/16萬公里和價值1.2萬的12萬AITO積分，積分可在AITO商城內(nèi)選購豐富的華為產(chǎn)品和周邊產(chǎn)品，問界M5附贈2年基礎(chǔ)保養(yǎng)。
華為終端BU CEO余承東表示，AITO問界去年交付超過7.5萬輛，是成長最快的新能源汽車品牌，此次降價是一次“新年感恩回饋”。
問界生產(chǎn)公司賽力斯發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月，賽力斯新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量分別為139,132輛和135,054輛，同比增長233.64%和225.90%；其中，賽力斯汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達83,701輛和80,041輛，同比增長660.37%和626.39%。
去年，賽力斯接連發(fā)布問界M5、問界M7以及問界M5 EV三款車型。3月，問界M5開啟交付后，創(chuàng)下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀(jì)錄。8月，問界交付量為10045輛，創(chuàng)造國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬的速度紀(jì)錄。
二、新年汽車市場該向何處去？
我們看到問界成為了國產(chǎn)汽車品牌跟隨特斯拉降價的又一大汽車品牌，那么我們到底該如何看待這件事情呢？
首先，從整個市場發(fā)展的角度來看，當(dāng)前的新能源汽車市場，實際上面臨的是一個相對比較大壓力的市場環(huán)境。一方面是國家補貼其實已經(jīng)退坡，在這樣的情況之下的話，新能源汽車企業(yè)本身的市場競爭力會受到一定的影響。另一方面是以特斯拉為代表的巨頭企業(yè)，實際上在進行大規(guī)模的降價，這也導(dǎo)致了本身新能源汽車市場的競爭力有所不足。在這樣的大背景之下跟隨還是堅守，實際上在每一個汽車企業(yè)面前都必須要抉擇的問題。我們看到問界當(dāng)前的選擇就是跟隨特斯拉的這個策略，這實際上也是和問界本身的特殊屬性力不可分的，問界在去年出現(xiàn)了發(fā)展的大規(guī)模的增長，可以說在短時間內(nèi)形成了巨大的市場優(yōu)勢，特別是其主要生產(chǎn)廠商賽力斯汽車其實已經(jīng)形成了屬于自己的差異化的競爭力，這也是為什么敢于在這個時候選擇跟隨策略的原因。
其次，我們再來看整個問界的市場布局，問界對于整個新能源汽車市場來說是一個非常重要的品牌，一方面和華為的合作讓問界具備了極強的市場影響力和市場號召力，在大量的華為門店中都可以看到問界。另一方面，賽力斯在經(jīng)過這些年的深耕與發(fā)展之后，逐漸已經(jīng)形成了屬于自己的玩法和打法，無論是對于產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，還是對于整個供應(yīng)鏈體系的把控力都有了質(zhì)的飛躍，所以在這樣的大背景之下，賽力斯才敢于采用此類的策略，在進行市場的拓展和市場的布局。我們仔細(xì)研究當(dāng)前市場的態(tài)勢，就會發(fā)現(xiàn)這實際上是一個智豬博弈的過程，選擇跟隨策略無疑是對于企業(yè)來說是一個比較大的挑戰(zhàn)，但同樣如果跟隨的好的話，往往可以有意想不到的結(jié)果，這就是為什么很多企業(yè)都很糾結(jié)的原因。
第三，從長期市場發(fā)展的角度來看，當(dāng)前的中國新能源汽車市場其實正在進入一個快速發(fā)展快速洗牌的轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，在這個發(fā)展階段之中，實際上逆水行舟，不進則退。對于各家新能源汽車企業(yè)來說，無論是采用漲價策略還是采用跟隨策略或者說采用堅守策略，就無論是什么樣的策略，都是自己的一種選擇，是考慮到自身的市場優(yōu)勢和市場特點所進行的一種市場布局，在這一方面的話跟隨策略，比如說賽力斯汽車可以通過跟隨降價的方式保持自己在2022年所形成的長期市場競爭力，最終推動自身業(yè)績更好的發(fā)展。但是，采用其他策略也都是不同的抉擇，當(dāng)然不同的價格策略自然而然會引導(dǎo)消費者的決策，至于哪個策略才是最有優(yōu)勢的策略，現(xiàn)在沒有一個最終的答案。

華為這公司的宣發(fā)一向耐人尋味，去年發(fā)布新手機的時候，雖然因為芯片問題，就發(fā)布了個4G手機，但是各路宣傳稿都是“硬杠蘋果”，要跟蘋果的新5G手機相比；如今也是，其旗下的問界汽車，無論是品牌聲望還是銷售方面，可能差國產(chǎn)的蔚小理和比亞迪都差得遠(yuǎn)，更不用說特斯拉了。

如今降了個價，居然還成了“硬杠特斯拉”了？要我說，兩者在消費者心中可能就不是一個level上的東西，何來“硬杠”之說呢？