3月29日，比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上，分享了他對電動車產(chǎn)業(yè)未來的看法，他對當前產(chǎn)業(yè)格局的不少判斷對我也有所啟發(fā)，但聊到自動駕駛，王傳福語出驚人，認為「都是扯淡...,都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛最終就是一個高級輔助駕駛」。

為了論證這一觀點，他提到全球一年死于車禍的人在110萬左右，但比亞迪在內(nèi)的大多數(shù)車廠，并不會因為車禍遭到投訴，因為車廠只要轉(zhuǎn)向、制動符合法規(guī)，責任邊界就很明確，車禍就不是車廠的問題。

自動駕駛企業(yè)就不一樣了，如果車企承擔責任，只要出了一起車禍，那你的自動駕駛汽車就賣不動了；或者依然是消費者承擔責任，那依舊需要一個人坐在駕駛位，這時候高級輔助駕駛就夠了，自動駕駛概念只是被資本神化罷了。

這番言論讓爭議不斷的自動駕駛又成了焦點，大家都在爭論王傳福的看法究竟有沒有道理。在我看來，聽其言，觀其行更為重要。

其實比亞迪的投資者會議上談得已經(jīng)很清楚了，他們未來研發(fā)的重點在電動車本身，今后兩三年要用人海戰(zhàn)術(shù)，招聘更多工程師，適應電動車硬件變革的趨勢，在垂直一體化上繼續(xù)發(fā)力。

相較之下，比亞迪只是和英偉達等公司做了些合作，由他們提供一些輔助駕駛功能。

無論王傳福到底如何看自動駕駛技術(shù)，顯然他是真的沒有在自動駕駛上發(fā)力，這時候爆出這樣的驚人言論，有可能真的是他不相信自動駕駛有未來，也有可能是從輿論引導上，削弱其他競爭對手在自動駕駛技術(shù)上追求的差異化優(yōu)勢。

不過無論如何，王傳福的這波操作顯然沒有注意到自動駕駛技術(shù)正在發(fā)生的新變革，以及出行產(chǎn)業(yè)的大未來，長期看很可能成為比亞迪戰(zhàn)略上的一個短板。

為什么這么說呢？

首先，自動駕駛技術(shù)的底層是人工智能，新的技術(shù)變革為自動駕駛發(fā)展帶來新的動力。

相信大家都知道，自動駕駛技術(shù)的底層就是AI，可以說AI技術(shù)的上限就決定了自動駕駛的上限在哪。

今天，ChatGPT為代表的AI大模型，展示了人工智能技術(shù)依靠更多參數(shù)和數(shù)據(jù)，大力出奇跡、量變帶來質(zhì)變的巨大潛力。

我之前分析自動駕駛技術(shù)時也提到，Transformer架構(gòu)的產(chǎn)業(yè)變革，才剛剛從語意理解走向圖像識別領域，特斯拉靠著從OpenAI挖來的技術(shù)大牛Andrej Karpathy ，嘗試在自動駕駛用上這個新架構(gòu)，今天來看也只能說還在起跑階段。

可以說，AI大模型能讓自動駕駛的上限抬高多少，目前還不好說。技術(shù)變革才剛剛開始，王傳福此時就這么武斷地下結(jié)論，顯然是不夠明智的。

其次，判斷自動駕駛的關(guān)鍵不在責任劃分，而是參數(shù)與數(shù)據(jù)。

新技術(shù)導入社會的過程中，監(jiān)管的力量自然不能忽視，但自動駕駛的導入才剛剛開始，現(xiàn)在要解決的是技術(shù)的大規(guī)模應用的問題，功能都無法實現(xiàn)，責權(quán)劃分自然是空談。

自動駕駛開始走向AI大模型的路線，這個過程中最大的瓶頸其實是數(shù)據(jù)。

AI畢竟是從數(shù)據(jù)中學習經(jīng)驗，以往自動駕駛企業(yè)訓練自己的AI模型，用的都是路測模式，也就是安排幾百輛車在路上跑，爭取把各種場景都跑個遍，提供足夠多的數(shù)據(jù)。

然而路測一直解決不了罕見場景的長尾問題，簡單說就是各種稀奇古怪的場景出現(xiàn)的頻率很低，但總量其實不少。

號稱在加拿大和美國有16萬用戶幫助路測的特斯拉 FSD beta，也總是會因為各種罕見場景被逼停，比如路上逆向停著的車、停在路中間的垃圾桶等等，沒遇到之前誰都想不到還能發(fā)生這樣的事情。

這些還是不太危及用戶生命的情況，畢竟各種危險場景測試車輛和用戶肯定不會主動去嘗試，數(shù)據(jù)不夠自然很難真正訓練出足夠強大的自動駕駛系統(tǒng)。

好在特斯拉等車企都在嘗試引入虛擬路測的模式，用AI在虛擬環(huán)境中自動創(chuàng)建和模擬各種道路情況，訓練自動駕駛背后的AI模型，有望真正解決這個難題。

最后，責任認定不是永恒的障礙，監(jiān)管問題早晚會解決。

套用句老話，技術(shù)的發(fā)展總是會超前于社會的，技術(shù)的監(jiān)管可能會遲到，但不會缺席。

我們都知道，自動駕駛的水平現(xiàn)在就已經(jīng)超越了多數(shù)人類駕駛員，自動駕駛的事故數(shù)量更是遠低于人類駕駛員。也就是說，如果自動駕駛得到普遍應用，每年的交通事故數(shù)量、車禍死亡數(shù)量都將大大降低。如果只是為了責任認定的方便而拒絕引入能提升安全性的新技術(shù)，無疑是荒謬的。

我在之前的評論中也寫過，德國已經(jīng)批準了無需司機操控、事故責任屬于車廠的三級自動駕駛汽車上路，中國監(jiān)管機構(gòu)也在緊鑼密鼓地制定相關(guān)政策。這才是積極的態(tài)度。

其實，飛機雖然事故率極低，但依然會發(fā)生，航空公司和飛機制造公司確實要擔相應的責任，但也不是一出事故就倒閉。何況還有保險公司參與進來共同承擔責任。

隨著自動駕駛的普及，不光是制度法規(guī)，相應的責任認定和賠償規(guī)則都會更加清晰。在事故率大大下降的事實面前，人們最終一定會接受自動駕駛。

交通出行的技術(shù)變革正在一輪又一輪地到來，比亞迪如果不能前瞻地看到未來的變化，只關(guān)心眼前，確實能務實的拿下一塊市場，卻很容易錯過真正的未來。

我和大家也分析過，汽車產(chǎn)業(yè)電動化的革命有三輪趨勢，電動化、自動駕駛，以及最后的出行即服務。

自動駕駛技術(shù)一旦成熟，就會帶來汽車產(chǎn)業(yè)的下一個革命--交通出行即服務。到時，車廠的地位就會下降，尤其是沒有自動駕駛技術(shù)儲備的車廠。比亞迪如果只看眼下的體驗，對自動駕駛重視不足，雖然可以集中更多資源在眼下的電動車競爭中吃下一些市場，卻也會讓銷量增長掩蓋長期戰(zhàn)略問題，可能為以后留下更多的風險。

這也印證了我們對比亞迪未來的預測，在這兩年電動車價格戰(zhàn)的趨勢面前，比亞迪的業(yè)績會很亮眼，但這恰恰會掩蓋比亞迪的戰(zhàn)略缺陷，到智能化時代真正來臨的時候，比亞迪將會面臨轉(zhuǎn)折。

有意思的是，王傳福還說：“一年死于車禍（有）110萬人（全球），深圳一個月死于車禍24個人，可能很多車禍也是（有）比亞迪的（車型）。因為我們（比亞迪）在深圳的占有率很高，但我們接不到任何一個電話，因為我的轉(zhuǎn)向符合法規(guī)，我的制動也符合法規(guī)，這個車禍與我（比亞迪）無關(guān)。那自動駕駛就不一樣了，一個車禍就讓品牌、讓這款車就賣不動了。誰來承擔責任？那只能消費者承擔責任，不坐到駕駛位怎么承擔責任？我們認為（自動駕駛）最終就是一個高級的輔助駕駛。所以目前看未來的主要方向還是高級的輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛的應用場景目前還很少。ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性?！?/p>

本來比爾蓋茨和王傳福這兩個人就風馬牛不相及，無論是從事領域還是對技術(shù)的看法大相徑庭也是很正常的時候。比爾蓋茨雖然已經(jīng)上了年紀，但是他是一個徹頭徹尾的技術(shù)樂觀派，對AI和自動駕駛的未來自然是十分看好的，這代表了硅谷一線企業(yè)家和技術(shù)專家的看法。但是王傳福呢，是一個“接地氣”的商人，他比較重視當下的實際應用，未來技術(shù)如何演進可能并不是他擅長的領域，他還是更關(guān)注當下和商業(yè)化經(jīng)營，那么從他的角度看，自然還是輔助駕駛更加腳踏實地了。

是阿，科技不等人國內(nèi)科技大佬也不是沒有，多的是人把握AI的機會

王傳福的觀點代表了絕大多數(shù)中國企業(yè)家的觀點，究其原因就是我們比較在乎短期市場化、短期獲利，如果超越10年后再盈利，對大多數(shù)包括王傳福在內(nèi)的企業(yè)家是不可以想象的，他們的判斷是基于我投資后短期內(nèi)能夠盈利的前提條件。所以ChatGPT在美國率先出現(xiàn)，是因為他們相信人工智能是人類未來，那么研究就不能停止。而在中國，在斷定“機器人”不會具備人類的“意識”后就停滯開發(fā)了。
中國是一個發(fā)展中國家，大部分還是要解決衣食住行問題的，并沒有多少企業(yè)家能夠為了“情懷”而“一意孤行”，這是時間問題。也許在20、30年后，越來越多的人會更像比爾蓋茨而不是王傳福。