城市出行，地鐵幾乎成為標(biāo)配。因為不僅便捷，而且價格便宜。地鐵越發(fā)成為一座城市發(fā)展實(shí)力、活力和潛力的體現(xiàn)。乘坐地鐵的人都有這樣的感覺，啥時都擠滿了人，尤其是上下班時間，恐怕都擠不上。

地鐵盡管運(yùn)營很忙，但盈利城市地鐵卻是少數(shù)，而大多數(shù)城市地鐵虧損，要向里面不斷貼錢，甚至要靠政府補(bǔ)貼過日子。這是因為地鐵日常的維修和動能供應(yīng)遠(yuǎn)非地鐵票價所能夠支撐。而疫情期間，地鐵走走停停，成本加大，虧損加劇。為保證地鐵公共服務(wù)暢通，政府拿出巨額補(bǔ)貼給予支持。

據(jù)資料，北京市地鐵票價3塊錢起步，而在2019年的時候，北京所有地鐵線的運(yùn)營所需費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了115億元，平均一條地鐵線的維修保養(yǎng)費(fèi)就要7.6億元。按照9月份北京2700萬人的客運(yùn)量來算，1個月營收8100萬元，1年只有97200萬元的收入，根本不足以彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營所產(chǎn)生的成本。北京地鐵在2020年的營收136億，凈利潤達(dá)到31.56億，看起來不虧，但需要注意的是在凈利潤中104.63億是來自政府補(bǔ)貼。這也就意味著，如果沒有政府補(bǔ)貼這一項的話，那其實(shí)北京地鐵直接就虧損73億。

北京如此，而上海、成都地鐵的虧損可能還更為嚴(yán)重。大多數(shù)城市地鐵公司對于補(bǔ)貼的依賴程度仍然較高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基礎(chǔ)上，如何進(jìn)一步拓展多元化業(yè)務(wù)，增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力也是任重道遠(yuǎn)。

只算票價3元是不是不太合理？ 按照之前的一些統(tǒng)計，北京平均通勤時間超過1小時，甚至接近兩小時，那么每人次票價至少超過了7元。另外，地鐵里鋪天蓋地的廣告，難道是都是公益活動？有一些成本感覺是可以削減的，比如每個入站口安檢員工用不了這么多，反正相當(dāng)一部分也并沒有好好的履行職責(zé)，只是杵在那兒。據(jù)說這樣做是為了解決當(dāng)?shù)氐囊恍┤说木蜆I(yè)問題，也算是給北京的一種福利吧。

地鐵的帳如果只算地鐵，地鐵要回本只會面臨一種結(jié)局…地鐵作為城市發(fā)展基建的配套設(shè)施，就要從地鐵沿線經(jīng)濟(jì)帶動能力與發(fā)展貢獻(xiàn)上進(jìn)行考量，地鐵通過自身便捷運(yùn)力只要達(dá)到運(yùn)力單價與運(yùn)力貢獻(xiàn)的收支平衡便是正收益，目前國內(nèi)地鐵與各類公共設(shè)施都在依賴自負(fù)盈虧的思維模式進(jìn)行設(shè)計，最終結(jié)局便是都是負(fù)債累累，各地區(qū)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展如果只是占交通設(shè)施構(gòu)建的運(yùn)輸紅利而讓運(yùn)力設(shè)施自負(fù)盈虧那才是天大的問題