沒有人懷疑華為有能力也有資源成為不造車的汽車巨頭，不少人擔(dān)心的是華為自己造車。我判斷華為不會(huì)親自下場造車，因?yàn)檫M(jìn)入電動(dòng)整車制造能帶給華為的，并不會(huì)比現(xiàn)在的幫車廠造車更多。以動(dòng)力電池為例，華為已經(jīng)不可能成為第二個(gè)寧德時(shí)代，后者已經(jīng)建立起涵蓋原材料到產(chǎn)品到后市場應(yīng)用場景的超大規(guī)模和高質(zhì)量動(dòng)力電池價(jià)值體系/壁壘。華為的策略是利用智能軟硬件綜合優(yōu)勢和寧德時(shí)代在電池管理系統(tǒng)等領(lǐng)域方面合作，共贏市場

此時(shí)華為選擇不造車，是對企業(yè)和員工負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。新能源汽車領(lǐng)域最近是異常喧囂，特斯拉的市值已經(jīng)超過了5500億美元，超過巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司，成為美國市值第六大公司。而中國的新能源造車新勢力如蔚來、理想汽車和小鵬汽車的市值也在最近一年大幅飆升，恒大汽車也提出了非常激進(jìn)的產(chǎn)銷目標(biāo)。喧囂之外要看到的實(shí)情是，中國大部分的新能源汽車車主是受到了牌照政策的限制，不得已才買新能源汽車，尤其是在北京、上海這樣的限購區(qū)域，要解決購買新能源汽車的里程焦慮和充電問題仍然有較長的路要走。