海航集團的債務危機也不是最近才有的，前前后后已經持續(xù)了3年多。當時人們只是感覺海航集團遇到的困難會很大，但是遠遠沒有想到會這么大?；蛟S新冠疫情更是給了海航集團致命一擊。在疫情突如其來的打擊下，現在全球民用航空產業(yè)鏈的“優(yōu)勝劣汰”越來越殘酷。不過，在迎來虧損、破產、衰退大潮的同時，全球航空業(yè)也迎來了變革的新契機。

而對于海航，在這場危機后，海南航空是否還能保住自己的大旗，是否還能涅槃重生，從目前來看，還是一個未知數，但民航是一個關系國計民生的特殊領域，監(jiān)管力度非常強，安全、穩(wěn)定壓倒一切，如果真到了萬不得已時，有關部門一定也會拿出一個兜底性解決方案，即由三大航中的某一家接管。但不管如何變化，監(jiān)管部門都會盡可能維護消費者的利益，不過受損的主要是那些海航的債主們。

工作組花了好幾個月，終于摸清了海航的老底，算出了壞賬的具體數目，時隔將近一年，海航發(fā)布了破產重整聲明——可見其資產結構和企業(yè)關系之龐大、復雜。海航最終的敗局，還是“重資本、輕盈利”的結果。高擴張帶來了高負債，造成其現金流不暢，不得不抬高利率賣債權，進一步擴大了負債規(guī)模。同時海航的資產布局的產業(yè)跨度極大、關系復雜，給打理這些資產帶來了很大的難度，側面反映在其主營業(yè)務虧損缺口擴大的現實上。
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同時注意到，海航還有“一線生機”。法律規(guī)定，“破產重整的企業(yè)，企業(yè)法人資格不注銷，繼續(xù)存續(xù)”，海航的部分員工得以保住飯碗，這一全國排行第四的航空公司也不至于完全退出市場。但無論如何，債權人和40多萬股東們受到的潛在損失已經顯現，輸得最慘的或許還是那些投資者們。