豐田運行管理團隊，與部分股東的溝通看起來不順暢有扭力，蓋因雙方處于三個不同的平行空間中……

豐田運營本身的思維出發(fā)點和架構，尚處于“工業(yè)經濟”階段時空，無論他們獨有的運營哲學是什么，無論他們的新能源序列一排排：HEV、PHEV、EV、FCEV……他們造的還是“車”，還是工業(yè)經濟路徑的優(yōu)化迭代，類似于當年手機領域的NOKIA……

而以特斯拉、蔚來等為代表的數(shù)據(jù)時代原生企業(yè)，造的根本就不是車，而是“移動數(shù)據(jù)服務平臺”，類似于當年的蘋果。相對于工業(yè)經濟中數(shù)據(jù)為車服務，數(shù)據(jù)時代，車作為載體，是為數(shù)據(jù)這一新型生產要素服務的，車作為硬件的價值度，是其能夠幫助獲取和分發(fā)及交互數(shù)據(jù)這一價值度內驅式指數(shù)級增長……
數(shù)據(jù)要素價值驅動下成型以及成行的“車”，較之工業(yè)時代的“車”，DNA級別的差異……

在這一差異性面前，包括但不限于氫燃料的應用、是否是內燃機驅動的討論，大致是只見樹木 不見森林……

股東們的表述，從新聞稿的行文，比如：股東更偏向于一刀切的純電動化車型推進；認為豐田社長對于電動化的立場“不夠堅定”……

股東們是基于“工業(yè)經濟”的認知，用“數(shù)據(jù)經濟”中“移動數(shù)據(jù)交互服務平臺”的外部性結果，而不是內在范疇邏輯的歷程角度，與豐田運營團隊溝通，思維空間的位置，在上述兩類空間的夾層、第三空間范疇……

至于眼下全球范圍內電動汽車的生產過程、電池生產過程都會產生大量的碳排放——這甚至比電動車使用中可以減少的碳排放更多……
這有些類似于汽車代替馬車轉換過程中的單唯獨計算……

再躍遷一個維度，就資產說資產的之外，二級市場人們對事物的共識，也是真實的存在，產權明確可定價、可流動交易。
二級市場的共識已然給予“數(shù)據(jù)要素”為基礎的“數(shù)字經濟時代”的運營級“車企”超過“工業(yè)經濟時代”“車企”的價值度……
豐田已然不在潮頭……如果不能思維范疇上質變、思維結構上不重新架構及其相應的人才、金融的匹配，或許會變成下一個NOKIA……

1776年英國的亞當斯密帶來〈國富論〉帶來現(xiàn)代經濟學理論帶來自由市場理論，把“資本”要素帶進生產要素序列，瓦特蒸汽機把“技術”要素帶進生產要素序列的時候，中國正值乾隆四十一年……
盡管中國那時也有很多事情在做在發(fā)生，但從新型的“工業(yè)時代”視角下，正是亞當斯密〈國富論〉里說的：東亞大陸的清朝是一個靜止的王朝，長期處在靜止狀態(tài)，國家財富多年年就達到最高程。如果改變中國法治水平，那么中國財富會更多……1776年的這些，直到200年后的1978年，方才質變換軌躍遷……

再回到產業(yè)界，“車”話題其他相關領域企業(yè)，比如華為、百度、小米、Google 、Apple、頭條等等，亦如此……

豐田章男可以說是日本汽車界豐碑一樣的人物，沒有人比他更熟悉日本汽車產業(yè)和市場。之前我就看到報道說豐田章男對日本發(fā)展純電車存在疑義，按照豐田章男的說法，對于日本這樣主要依賴煤和天然氣等化石能源的能源結構來說，汽車純電化在降低碳排放方面可能確實提供不了很大的幫助。純電汽車對于環(huán)境的幫助更多體現(xiàn)在其他污染物的減少方面。從豐田自身利益來看，推廣電動車對于豐田是不利的。

我認為豐田章男的立場本身并沒有很大的問題。對日本而言，電動汽車對于環(huán)境有幫助，但未必有人們所期待的那么大的幫助。

但是很有趣的是豐田章男作為豐田汽車掌門人說這句話給人帶來了很大的聯(lián)想與解讀的空間。眾所周知，豐田汽車一直在押注氫燃料電池作為新能源汽車的解決方案。可是現(xiàn)階段氫氣的制取同樣是主要源于化石能源，通過電解得來的所謂“綠色氫氣”仍然是一種非主流的工業(yè)制取氫氣的方式。而且氫氣的儲運和加氫站的建設是比建設充電樁更難解決的問題。如果僅以目前的狀況來看，相比于特斯拉，豐田確實是在技術路線的選擇上出了些判斷失誤，無疑是處于弱勢。豐田作為先發(fā)企業(yè)，確實在整個內燃機汽車的產業(yè)鏈有舉足輕重的影響，不像特斯拉等純電品牌，一開始就沒有歷史包袱，這也是電車領域很明顯的后發(fā)優(yōu)勢。不管豐田章男愿不愿意，世界汽車的大趨勢是不可擋的，面對股東壓力和消費者新需求，豐田是時候求變了。