有一次，五道口清華科技園咖啡店里與曾經的人民搜索負責人鄧同學討論體育方向MBA項目時，鄧同學聊起自己在奧組委的工作、在國際奧委會的工作，順暢、開心而又碩果累累；而說起人民搜索的來了又去，回到基本原理，如果僅用一個精煉的理論解釋的話，那就是“產權理論”……

人民搜索也好，公共自行車也好，其運營團隊方，皆是產權理論中的代理人角色。

當代國家組織結構，除了英國皇室、日本皇室等，憲法和相關法律規(guī)則下，所有公職人員，都是代理人角色。

代理人對資產運營的認知、定位、行動，與共享單車、百度搜索這類產權直接持有人相比，人與產權之間隔了復雜的一層。而這復雜的一層，帶來的包括但不限于決策成本、與市場交互成本、市場反饋成本等綜合成本，遠大于產權直接持有的共享單車。

不用久而久之，市場上使用者面對街頭五顏六色自行車，自然而然會用腳投票，選擇對自己來說綜合使用成本更低的產品和服務。

如果公共自行車繼續(xù)運營，影響的不僅是財政投入的投入產出平衡，還有政府的公信力。

只有“自利”才能“利他”這事或許有待商榷，不過，只有自利才能更好的利他，毋容置疑……

上述是從純粹的經濟學角度而言的；倘若上升到“體制經濟學”，具體一點上升到社會主義體制經濟學，那就會有新的維度：區(qū)域經濟市場化較為充分的區(qū)域，市場配置資源為主導，政府發(fā)揮更好的規(guī)則制定和界定監(jiān)管等作用；區(qū)域經濟市場化尚待充分的區(qū)域，市場化產權主體抵達運營的投入產出比不佳而不去的地方，為了滿足人們生活的需要，政府作為社會公共品的提供者，可以選擇提供公共自行車服務，不過，也是在區(qū)域政府的資產負債表的整體性上系統(tǒng)化考量決策提供與否……
類似于中國郵政與市場化快遞企業(yè)機構的關系和配置結構……

公共自行車清退一直在各大城市陸陸續(xù)續(xù)進行，近期并沒有出現(xiàn)井噴的趨勢?，F(xiàn)在才說共享單車的影響恐怕有點晚，目前各城市的共享單車數(shù)量已經趨于穩(wěn)定，競爭態(tài)勢也已經形成，對公共自行車需求的影響已經趨于緩和。在我看來，更多是公共自行車自身的問題——車輛、設備老化，信號問題頻出，停車樁數(shù)量沒有跟上城市發(fā)展的速度，使用便利程度降低，自然會被消費者淘汰。淘汰落后于需求的資源，有利于市場整合和資源再利用，不過，喪失了一個公共意味更強的對手，共享單車在城市中更加“所向披靡”，無疑加高了其日后漲價的底氣，在反壟斷層面，這不是一件好事。
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持續(xù)運營公共自行車的城市不妨借鑒成功的案例。我去過的城市里面，蘇州屬于運營得非常好的。第一個感受就是停車樁非常密集，隔一個路口就有停車點，使得其方便程度不亞于共享單車。其次，管理到位，有專業(yè)的自行車管理企業(yè)與政府合作，所有操作都在APP內進行，可以隨時查看停車點的位置和空樁數(shù)量。當然，蘇州沒有引入任何共享單車，大大托高了公共自行車的熱度，自然也活絡了它的運營。

公共自行車退出市場為商業(yè)公司的盈利讓步，進而增加就業(yè)、增加政府稅收才是真實原因吧！但是對于監(jiān)管的加強是否能到位？畢竟ofo戴老板圈進去消費者及供應商的幾百個億現(xiàn)金到現(xiàn)在一分錢沒還，而其本人既沒有法律責任，也沒有黨紀處罰（戴是ofo公司黨支部書記）。僅僅是限制高消費，可一點不影響人家在豪宅里面養(yǎng)孩子。