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插圖來源：CHRIS GASH

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最近幾個(gè)月，波音（Boeing）股價(jià)的下跌速度堪比其飛機(jī)部件的墜落速度。

今年，多起慘痛的航空事故都與波音飛機(jī)的缺陷有關(guān)。一些問題是老生常談，其他則涉及波音令人擔(dān)憂的監(jiān)管，最令人詬病的莫過于1月5日的阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）的737-9 Max事故，當(dāng)時(shí)，松動(dòng)的螺絲導(dǎo)致飛機(jī)門塞面板脫落，掉到了美國(guó)俄勒岡州一位學(xué)校老師家的后院中。波音最近遭遇的制造困境和品控問題，導(dǎo)致首席執(zhí)行官大衛(wèi)·卡爾霍恩（David Calhoun）宣布辭職。與此同時(shí)，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）已經(jīng)對(duì)波音采取了強(qiáng)制措施，限制了其交付新飛機(jī)的能力。

這個(gè)問題令投資者感到頭疼：波音股價(jià)在今年年初至5月中旬的這段時(shí)間內(nèi)下跌了30%，其他航天與航空公司的股價(jià)也沒有好到哪里去。然而，在航空這類對(duì)經(jīng)濟(jì)來說不可或缺的行業(yè)中，任何困境都可能轉(zhuǎn)化為機(jī)遇。那么問題來了，波音公司的股票以及購(gòu)買其飛機(jī)的航空公司的股票如今是否十分劃算？

盡管事故層出不窮，而且其背后存在的是深層次的文化問題，我們還是有理由把波音作為長(zhǎng)線投資，因?yàn)樵摴鞠硎苤p頭壟斷市場(chǎng)的待遇?！敦?cái)富》雜志近期的報(bào)道顯示，如今，在執(zhí)飛的2.9萬(wàn)架商用飛機(jī)中，40%由波音制造。在可以預(yù)見的未來，該公司將與歐洲的空客（Airbus）一道占據(jù)市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)地位。

晨星（Morningstar）的工業(yè)股票分析師尼古拉斯·歐文斯（Nicolas Owens）表示，航空事故災(zāi)難性的特征會(huì)導(dǎo)致投資者的過激反應(yīng)。他寫道，現(xiàn)實(shí)在于，波音的訂單已經(jīng)爆了：公司2023年12月的訂單報(bào)告顯示其凈訂單為369架，創(chuàng)下了單月紀(jì)錄，而且每一架的售價(jià)都是數(shù)千萬(wàn)美元。待公司解決其質(zhì)量問題之后，這部分營(yíng)收來源便能夠再次自由流動(dòng)起來。（波音在2023年的營(yíng)收達(dá)到了780億美元。）

歐文斯補(bǔ)充道，旅行的廣泛化趨勢(shì)對(duì)于飛機(jī)制造商而言是一個(gè)利好。他說：“商業(yè)航空領(lǐng)域的需求強(qiáng)勁，而且持續(xù)的時(shí)間非常長(zhǎng)。全球的中產(chǎn)階級(jí)幾乎都希望乘坐飛機(jī)旅行，尤其是印度和亞洲等地區(qū)。”

航空公司是否會(huì)提供頭等艙？

波音在今年1月的門塞災(zāi)難還引發(fā)了航空公司股票的整體下滑。不過自那之后，不同航空公司的股價(jià)則各不相同，也揭示了各家公司對(duì)這家飛機(jī)制造商不同的依賴程度。

達(dá)美航空（Delta Air Lines）的飛機(jī)基本都來自于空客，因此股價(jià)很快便出現(xiàn)了反彈。一開始，美聯(lián)航（United Airlines）不得不停飛數(shù)十架737-9 Max飛機(jī)，導(dǎo)致其股價(jià)暴跌，但在波音同意補(bǔ)償其收入損失之后，股價(jià)便再次上揚(yáng)。西南航空（Southwest Airlines）受到的沖擊持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)，這家公司削減了航線和員工，因?yàn)槠湓鎏頂?shù)十架波音飛機(jī)的計(jì)劃擱淺了。西南航空自今年年初至5月中旬的股價(jià)下滑了3%。

波音的問題對(duì)于航空公司來說可能只是一個(gè)臨時(shí)的挫折，但對(duì)于已經(jīng)讓投資者充滿擔(dān)憂的行業(yè)而言，這相當(dāng)于又多了一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素。航空公司的周期性很強(qiáng)，航空旅行會(huì)隨著宏觀經(jīng)濟(jì)起起伏伏。此外，該行業(yè)非常規(guī)范而且競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。由于航空公司的經(jīng)營(yíng)需要大量現(xiàn)金，大多數(shù)航空公司提供的分紅十分有限或者壓根沒有分紅，而且破產(chǎn)對(duì)于它們來說是一種長(zhǎng)期存在的風(fēng)險(xiǎn)。

該行業(yè)受到的最大沖擊可能在于，其核心產(chǎn)品——飛機(jī)上的座位——在歷史上一直被認(rèn)為是一種商品，迫使航空公司只能靠?jī)r(jià)格去競(jìng)爭(zhēng)。然而，新趨勢(shì)可能會(huì)解決這個(gè)短板，至少對(duì)于“四大”[達(dá)美航空、美聯(lián)航、西南航空和美國(guó)航空（American Airlines）]而言是如此。

伯恩斯坦（Bernstein）的分析師大衛(wèi)·弗農(nóng)（David Vernon）表示，主要航空公司在艙內(nèi)劃分更多的艙位（不僅只有經(jīng)濟(jì)艙和頭等艙）并出售更多的定制服務(wù)的舉措，減少了商品效應(yīng)：“航空公司將錢投入其網(wǎng)絡(luò)，對(duì)艙位差異化，并讓客戶從腰包里掏更多的錢?！?/p>

具有諷刺意味的是，航空公司也有可能借助波音的困境來提振自身的業(yè)績(jī)。弗農(nóng)指出，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的監(jiān)管力度的加強(qiáng)將限制波音的新飛機(jī)的產(chǎn)量，因此航空公司的座位供應(yīng)將持續(xù)緊張，繼而保護(hù)其利潤(rùn)率。與此同時(shí)，弗農(nóng)稱，像達(dá)美航空和美聯(lián)航這樣的參與者已經(jīng)大幅提升了其信用卡經(jīng)營(yíng)收入，并借此實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的多元化，在一定程度上擺脫對(duì)周期性旅行的依賴。

不同的道路

最終，對(duì)于那些抗風(fēng)險(xiǎn)能力較高的投資者來說，波音和主要航空公司的股票還是有投資潛力的。那些尋求購(gòu)買航空相關(guān)股票的人還有第三種選項(xiàng)——也就是那些做的不錯(cuò)的公司。

這個(gè)選項(xiàng)就是軍用飛機(jī)。波音和空客涉足這一領(lǐng)域，但雷神技術(shù)公司（RTX）和洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）這類與乘用機(jī)行業(yè)沒有緊密關(guān)聯(lián)的企業(yè)亦涉足這一領(lǐng)域。全球的地緣政治沖突提振了戰(zhàn)斗機(jī)這類機(jī)型的銷量，而隨著西方國(guó)家重整軍備，承包商的訂單量可能會(huì)增長(zhǎng)。已經(jīng)退休的法學(xué)教授、資深投資者斯蒂芬·斯科特（Stephen Scott）表示，他從未投過航空公司和商業(yè)飛機(jī)制造商的股票，但卻經(jīng)常購(gòu)買軍用飛機(jī)制造商的股票，例如通用動(dòng)力（General Dynamics）。

斯科特告訴《財(cái)富》雜志：“國(guó)防領(lǐng)域完全是另外一個(gè)維度，其參與者遠(yuǎn)不止波音和空客兩家。”

譯者：Feb