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比亞迪斷臂燃油車,前路如何?

魏雨彤
2022-04-07

仍要跨越諸多挑戰(zhàn)

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今年年初,大眾汽車的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯對《財(cái)富》表示,“即使在兩年前,還有許多人認(rèn)為最好不要在沃爾夫斯堡生產(chǎn)電動汽車?!?/p>

“現(xiàn)在的情況卻恰恰相反。人們真心要求我們快速做出改變?!边@個承認(rèn)“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束”的老牌巨頭,將自己與燃油車全面揮手告別的時鐘撥至了2035年。

全球首個宣布停產(chǎn)燃油車的決定卻比預(yù)想中來得更為迅速。

4月3日,比亞迪發(fā)布公告稱,自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn),未來,比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合電動技術(shù)。

這一“ALL IN”新能源的舉動一時引發(fā)熱議,實(shí)際上,比亞迪只是做了捅破窗戶紙的那個——一面坦蕩迎合新能源大勢所趨的行業(yè)前景;另一面,從新能源車在比亞迪汽車銷量的絕對占比來看,燃油車停售無非是水到渠成。

產(chǎn)銷快報(bào)顯示,今年1~3月,比亞迪燃油車?yán)塾?jì)銷量僅為5049輛,同比下降89.78%,僅占總銷量的1.7%;相比之下,前三個月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量104878輛,同比增長422.97%。而在2020年,比亞迪的新能源車銷量占比為48%,新能源車與燃油車的銷量大致相當(dāng)。

風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)

幾乎在比亞迪官宣全面進(jìn)軍新能源的同一時間,濰柴集團(tuán)董事長譚旭光公開給新能源車潑了一盆冷水,“新能源的整車特別是乘用車,將會出現(xiàn)一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過?!薄H柴唱衰,比亞迪做多,盡管二者持有各自不同的立場,但這樣的反差的確頗為吸引眼球。而新能源汽車面臨的風(fēng)險(xiǎn),遠(yuǎn)不止產(chǎn)能過剩。

去年12月,國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,表示新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上下調(diào)30%;同時明確,新能源汽車補(bǔ)貼將在2022年12月31日終止。值得注意的是,2021年,比亞迪獲得的政府補(bǔ)貼高達(dá)23億元,占比亞迪凈利潤的57%。

財(cái)報(bào)顯示,比亞迪2021年汽車業(yè)務(wù)毛利率同比下滑17.39%,凈利潤也同比下降28.08%至30.45億元。政策紅利消失對增收不增利的比亞迪將是不小的考驗(yàn),但補(bǔ)貼退坡也意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)正走向成熟期,在技術(shù)迭代加持下,以市場為導(dǎo)向的增長路徑將愈發(fā)清晰。

原材料價(jià)格不斷上漲,也為比亞迪選擇在這個時點(diǎn)對燃油車“斷舍離”帶來更多不確定性。受產(chǎn)業(yè)周期、疫情、國際局勢緊張等多重因素影響,汽車制造業(yè)上游原材料成本漲幅不斷擴(kuò)大,如每噸電池級碳酸鋰價(jià)格在一年內(nèi)增長10倍。4月6日,據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,電池級碳酸鋰均價(jià)報(bào)50.20萬元/噸,而2021年年初電池級碳酸鋰均價(jià)為5.3萬元/噸。

今年以來,比亞迪已經(jīng)實(shí)行了兩次調(diào)價(jià),應(yīng)對原材料價(jià)格上漲及補(bǔ)貼退坡等影響。對于原材料價(jià)格暴漲的挑戰(zhàn),王傳福表示,“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子,變成電動車時代被鈷、鎳等金屬卡脖子?!彼ㄗh全面梳理碳酸鋰資源布局和產(chǎn)能,增加國內(nèi)開采量和國外進(jìn)口量,維護(hù)市場供需,穩(wěn)定價(jià)格預(yù)期,促進(jìn)行業(yè)健康安全發(fā)展。

機(jī)遇和優(yōu)勢

相比行業(yè)共同面臨的風(fēng)險(xiǎn),在每個巨頭和挑戰(zhàn)者都爭相涌入的新能源領(lǐng)域,機(jī)遇似乎更為顯著:福特宣布“分家”,將專注電動汽車業(yè)務(wù)的部門命名為Model E;大眾汽車攜手華友鈷業(yè)和青山集團(tuán),布局電池原材料供應(yīng)鏈;4月5日,通用汽車、本田宣布,將聯(lián)手推出“實(shí)惠”電動車。幾乎每個在時代洪流下迫切想擺脫“傳統(tǒng)”標(biāo)簽束縛的巨頭,都會嗅知這個賽道的狂熱和潛在的暴利增長,躋身其中只是必然選擇。

但王傳福走到這個新能源汽車“亂斗”的春天,已經(jīng)過了18年。2003年收購西安秦川時,王傳福對自己的意圖直言不諱:“西安秦川可作為進(jìn)軍中國電動汽車市場之切入點(diǎn)?!?/p>

一直以來,燃油車積累的底蘊(yùn)或許只是比亞迪全面進(jìn)軍電動車的前置背景,而在電池、芯片等領(lǐng)域具備的多項(xiàng)硬實(shí)力,也決定了其擁有獨(dú)特的優(yōu)勢。

以電池起家的比亞迪,從未放棄在電池領(lǐng)域的布局。目前,比亞迪已經(jīng)建成或者在規(guī)劃當(dāng)中的動力電池基地達(dá)到17個,已經(jīng)建成的有8個,如果所有動力電池基地順利建成,預(yù)計(jì)電池總產(chǎn)能超過400GWh。

2020年3月,王傳福曾這樣介紹其王牌產(chǎn)品,“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點(diǎn)的決心,更有能力將引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道,把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?!倍磳⒘慨a(chǎn)的特斯拉新鐮刀——4680電池,也許會讓比亞迪與特斯拉在電池領(lǐng)域,再度展開正面之戰(zhàn)。

氫能的未來?

近日,馬斯克也釋放了一則重磅消息“攪局”。

4月1日,馬斯克發(fā)表推文稱,特斯拉將在2024年從電池轉(zhuǎn)向氫能。他還提到,第一輛使用氫燃料的車輛將恰如其分地被稱為Model H。而去年3月,馬斯克同樣在推特上旗幟鮮明將氫燃料電池評價(jià)為“傻瓜電池”,大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯也給出了類似的判斷。

目前,轉(zhuǎn)向氫能的推文已經(jīng)從這位推特新晉大股東的個人主頁中刪除了,議論的喧囂聲卻并未停止:這究竟是馬斯克在愚人節(jié)的固定節(jié)目,還是像業(yè)內(nèi)所猜測的——新型4680電池的量產(chǎn)遇到瓶頸,或者預(yù)見未來電池成本水漲船高的限制,不得不將目光繼續(xù)投向氫燃料電池?

相信短期內(nèi),這位風(fēng)格莫測的“多線程企業(yè)家”并不會透露用意。然而,今年3月23日,國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》中,氫能汽車的未來已經(jīng)被納入發(fā)展規(guī)劃。

《規(guī)劃》提到,到2025年,燃料電池車輛保有量約5萬輛,部署建設(shè)一批加氫站。同時,立足本地氫能供應(yīng)能力、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場空間等基礎(chǔ)條件,結(jié)合道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展特點(diǎn),重點(diǎn)推進(jìn)氫燃料電池中重型車輛應(yīng)用,有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應(yīng)用空間,逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補(bǔ)發(fā)展模式。

成本居高不下、技術(shù)瓶頸有待突破等諸多現(xiàn)實(shí)因素,制約了氫能汽車的發(fā)展,去年12月,比亞迪曾在投資者平臺明確回復(fù),目前公司未有量產(chǎn)氫燃料電池產(chǎn)品及氫燃料電池車型的規(guī)劃,但也提到“會密切關(guān)注相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展”。

而在更早之前有報(bào)道稱,比亞迪內(nèi)部人士表示,“現(xiàn)在市面看到的和新興的電池技術(shù),比亞迪都有研究,但目前還是以現(xiàn)有產(chǎn)品線為公司主流研發(fā)方向?!苯Y(jié)合比亞迪早年申請的百余項(xiàng)專利,其中包含了氫燃料電池、甲醇燃料電池以及微生物燃料電池,還有甲醇制氫、氫氣的存儲和運(yùn)輸方面的專利,或許比亞迪對氫能的未來,并非毫無野心和布局。

自稱“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的比亞迪,距離真正的王者之路仍要跨越諸多挑戰(zhàn),但與日前宣布拋下舊歷的決意一樣,造勢只是副產(chǎn)物之一。下一個時點(diǎn)在哪里落子,要醞釀多久,這個時間表沒準(zhǔn)已經(jīng)刻在了王傳福的規(guī)劃當(dāng)中。(財(cái)富中文網(wǎng))

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